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直面現實 改革創新 給監理企業“松綁” ---淺談公路監理企業發展面臨的問題

作者:張建朝    部門:項目管理部    發表日期:2019-03-08    瀏覽次數:1142

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20188月,交通運輸部全面實施《全國公路建設市場信用信息管理系統》,要求監理企業業績和注冊監理工程師個人業績必須全部錄入系統,并實行全國聯網,公開接受查詢,進一步推進社會信用體系建設,實現了信用信息公開和共享。新系統實施半年來,主要存在以下幾個方面的問題:

一、投標及監理人員業績方面

(一)監理崗位招標要求標準過高。招標要求“專業監理工程師及以上人員必須持有交通運輸部監理工程師職業資格”,與市場實際情況不太相符。交通部自2004年起,每年組織一次全國統一考試,成績合格頒發職業資格證書。2015年至今,由于政策調整,該項考試一直暫停。目前,全國持有交通運輸部公路工程監理工程師職業資格的人數不超過四萬人,但實際上全國在公路工程行業從事監理工作,并擔任專業監理工程師崗位以上人員不少于十萬人,持證人員數量和市場需求不平衡。

(二)監理崗位業績要求過于嚴苛。招標要求“擬委任的總監理工程師或駐地監理工程師個人業績必須都是正職業績(比如甘肅、寧夏等省份)”,崗位條件設置不符合實際。監理人員的成長晉升都是一個逐步培養和鍛煉的過程,按照該業績要求,監理人員尤其是年輕力量無法取得第一個總監理工程師或駐地監理工程師正職業績,即使目前有人符合該要求,這批人陸續退休后,逐漸無人能滿足這一崗位條件。

(三)監理費用標準不符合發展趨勢。監理費用近十年幾乎未發生變化,隨著物價和監理成本的上漲,各監理企業利潤持續走低。由于監理服務費低、薪酬待遇不高,不能吸引高素質監理人才,監理企業從知識密集型成了勞動力密集型,監理工作質量和水平達不到業主期望,業主不愿提高監理費用,形成了惡性循環。

二、履約及監理隊伍管理方面

(一)監理人員履約不夠理想。由于監理招標條件設置過高,監理企業為了生存和承攬業務,集中公司人力資源滿足招標要求。在中標后,無法做到監理人員全部按照投標承諾到崗,擬投入總監理工程師或駐地監理工程師經常需要更換,從而造成項目履約差、監理人員更換率高的問題。

(二)監理人員管理不夠嚴格。由于實際持有交通部監理工程師職業資格的人員數量,建設單位要求的專業監理工程師以上持證人員數量有巨大差距,各監理企業為留住持證人員,對其在管理上有時適當放松,以確保履約和投標需要。但持證監理人員無法做到全是高素質人員,對持證監理人員和未持證監理人員管理標準的不統一,不利于形成人才競爭選拔和淘汰機制。

三、業績及監理信用評價方面

2017年,全國信用評價共534個監理企業參評,榮獲AA120個。其中:經營范圍在10個以上省份的企業6個,榮獲AA企業為零;經營范圍在59個省份的企業46個,榮獲AA企業1個;經營范圍在24個省份的企業170個,榮獲AA企業35個;經營范圍在1個省份的企業有312個,榮獲AA企業84個。從評價結果可以看出,企業規模越小、經營范圍省份和承攬任務越少,信用評價評為AA概率越高。這種信用評價方法帶有一定缺陷性,規模越大、業務越廣的企業反而得不到鼓勵。

因此,要維護公平有序競爭的市場秩序,確保公路監理行業良性發展,引導監理企業做大作強做優,必須以上述問題為切入點,科學制定招標條件,合理配置監理機構持證人員數量,客觀評價監理企業信用,結合實際,推進改革,從源頭上真正給監理企業“松綁”,促進監理回歸高端咨詢和全產業鏈項目管理道路,為交通強國建設發揮更大的作用。

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